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世博游戏vip开户最高占成:特斯拉一再降价,只因最大对手在中国?

2021-01-11 09:46:25 亿欧网 
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凭借特斯拉这张牌,埃隆·马斯克登顶全球富豪榜榜首,这也再次点燃了新能源汽车行业的造富神话。

二级市场的股价表现足以证明这场资本狂欢之盛:在过去的12个月里,特斯拉股价涨幅高达743%。截至当地时间1月8日,特斯拉报收880.02美元/股,市值高达8342亿美元,超越Facebook,仅次于苹果、微软、亚马逊和谷歌母公司Alphabet。

看似一骑绝尘,马斯克却表示:“特斯拉最具竞争力的公司可能诞生于中国。”

这样的忧虑不无道理。

过去1年里,中国新能源汽车市场掀起了一场又一场造富浪潮:蔚来暴涨1200%,小鹏、理想暴涨约200%,有的市值甚至已超百年传统车企。不仅如此,动力电池巨头宁德时代(300750,股吧)也暴涨超5000亿元,直逼万亿元市值。

曾跌入谷底的中国造车新势力头部玩家们,完成了在悬崖边的自我救赎。新造车企势如破竹的同时,不少传统车企也纷纷发力布局新能源汽车。

乘联会数据显示,2020年11月,中国市场新能源乘用车前三强企业销量均突破2万辆。其中,上汽通用五菱达3.6万辆、比亚迪(002594,股吧)为2.6万辆、特斯拉中国则是2.2万辆,前三强共占当月新能源车总销量的46.5%。

华为、百度等互联网巨头也加快了在这一领域布局的进程:已在智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能电动五大领域进行布局的华为,将目光放至与国内巨头联合打造高端智能汽车品牌上;在自动驾驶领域占据一席之地的百度,被曝出分别牵手威马、吉利。

多方势力角逐之下,谁将最终成为特斯拉所忌惮的对手?

新造车三巨头不惧价格战

中国新能源汽车市场正迎来前所未有的利好时刻,以蔚来、理想、小鹏为代表的头部造车新势力更是站在了风口之巅。

相比过去业内所调侃的“PPT造车”,新造车三巨头目前均有量产的车型落地,如蔚来ES8、理想ONE、小鹏G3,并已在各自的细分市场中占据了一定品牌声量。

“卖车”是造车新势力的主要收入来源,销量在很大程度上决定着一家新造车企的营收规模。如若企业缺乏规模效益,则意味着需要承担更高的生产与运营成本。

2020年,蔚来总销量达43728辆,同比增长113%,登上造车新势力销量榜首。凭借理想ONE这一款车型,理想以32624辆的年销量紧随其后。排名第三的则是小鹏,其年销量为27041辆,同比增长112%。

蔚来的涅槃,是造车新势力挺过艰难初期阶段的一个缩影。

在经历了2019年的销量波动后,蔚来于2020年起开启了明显的“节节攀升”迅猛攻势。2020年12月,蔚来销量更是达7007辆,环比增长32.4%,创单月交付量历史新高,且连续9个月实现同比翻番。

在售车型均价都在40万元左右的蔚来,如同一匹快速奔跑的“黑马”,取得了造车新势力年销量冠军。资本市场层面,蔚来的速度同样得到了验证。

Wind数据显示,2020年年初时,蔚来股价在4美元附近。历经5个多月的震荡后,自2020年5月下旬起,蔚来启动了上升通道。截至1月9日美股收盘,蔚来已从2020年年初的3.27美元/股,涨至58.92美元/股,区间涨幅超1702%。

不过,三巨头想要继续造富神话并不轻松,它们时刻面临着来自特斯拉的挑战。

此前,特斯拉已用一套“降价刀法”在中国车市中收割了不少用户。今年元旦,首次开启交付的Model Y再次宣布降价。其中,长续航版售价33.99万元,直降14.81万元,和电动轿车Model 3的高性能版同价;而Model Y高性能版更是直降16.51万元,售价36.99万元。

降价首日,特斯拉揽获超10万个订单,其官网甚至都一度被挤瘫痪无法访问。

比同行更高的毛利率,是特斯拉敢于频频降价的底气。财报显示,2020年三季度特斯拉的毛利率为23.5%,而同期蔚来、理想、小鹏的毛利率分别为12.9%、19.8%、4.6%。

“由于品牌溢价、关键零部件自研、供应链议价能力提升等原因,特斯拉才能在高毛利率中有着更大的降价空间。”一位不愿具名的业内人士表示,随着国产Model Y和Model 3的量产规模逐渐增加,两者零件共享率将继续提升,整车成本也将进一步降低。

“中国造车新势力要么跟着打价格战、要么就死扛对打,别无他法。”上述业内人士感慨道。

面对特斯拉的“降维打击”,三巨头看起来并未自乱阵脚。

蔚来创始人、董事长兼CEO菲律宾申博娱乐官网李斌表示“特斯拉是按照成本定价,只要成本下来了就会降价”,而蔚来会秉承一贯做法不降价。在他看来,以低价打开市场的特斯拉,希望做智能电动车领域的“大众”,但“按成本定价对老用户来说并不算好事,整体定价可能是更好的选择”。

“降价已证明仅仅是营销的方式而已,而且肯定是把双刃剑。”小鹏汽车创始人何小鹏说道。对于特斯拉的“降价攻势”,他同样认为这只是一场价格战。

此前,理想汽车创始人李想则声称,公司将目标聚焦于苹果,而并非特斯拉。

更多对手已在路上

新能源浪潮滚滚而来,传统车企也相继加快转型步伐。

在过去一年时间里,“躬身入局”的传统车企不在少数。长城、吉利、东风、上汽、长安等传统车企纷纷推出新能源汽车品牌或产品,试图赋予自身更多的科技属性。

比较常见的打法是,将旗下新能源系列车型独立为新的子品牌,以崭新面貌吸引市场注意力、借此提升品牌调性。

比如,2020年7月29日,东风汽车(600006,股吧)发布高端新能源乘用车品牌“岚图”,并公布了品牌战略,首款纯电动概念车iLand一并亮相。12月18日,岚图汽车发布了旗下首款中大型智能电动SUV岚图FREE。

广汽集团也宣布“广汽埃安”品牌将独立运营,定位为高端智能电动车品牌。

目前,中国新能源汽车市场仍处于市场培育阶段。”在中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基看来,“要实现市场化并非一蹴而就,而是一个逐步发展的过程。”

这意味着,新能源汽车市场的发展空间广阔。相比于燃油车,新能源汽车凭借智能优势能够更好实现品牌溢价。不少业内人士一致认为,这是自主车企纷纷创建新品牌的主要原因。

“汽车的换车周期在10年左右,而手机的换机周期只有2年。传统车企有充足的时间做出反击,把整个市场竞争由蓝海搅动为红海。”汽车工程师李敏(化名)对亿欧表示。

自主车企探求新出路的同时,互联网巨头们也纷纷开始加入造车运动。

声称“不造车”的华为在汽车领域动作频频,并联手长安汽车(000625,股吧)、宁德时代打造高端智能汽车品牌。

放眼智能手机领域,华为之所以能够与苹果一较高下,在于做到了“软硬结合”,建立起属于华为手机的生态系统。同样,在智能汽车领域,目前整车制造技术缺乏、智能汽车解决方案尚未成熟的华为,或将通过“软硬通吃”这张王牌,深扎于这次激烈角逐之中。

“如若仅仅只是作为方案提供商,便在车市中没有主导权,更难以掌握未来智能汽车的流量入口。”李敏说道,“未来,华为完全可以去找传统车企为自己代工。”

除华为外,阿里联合上汽集团(600104,股吧)、浦东新区共同推出高端汽车品牌智己汽车;滴滴与比亚迪合作推出定制网约车D1;百度被曝或将分别与威马、吉利联手造车;在汽车领域多番投资布局的小米也被曝出造车传闻。

随着互联网巨头们不断加入,这场造车运动愈演愈烈。

“中国新能源汽车市场太大、需求十分多样化,中国的新兴品牌在本土化方面具有很大优势。”已在汽车行业摸爬滚打数十年的李敏认为,“未来不会全是特斯拉的天下。”

一面狂欢,一面悲鸣

在过去一年时间里,新能源汽车头部玩家迎来了狂欢,但也有不少尾部选手在角斗场中倒下。

企查查数据显示,2020年,中国新能源汽车品牌融资事件数虽比上年下降了18.3%,但所披露的融资金额同比大涨159.4%,高达1292.1亿元,首次突破千亿元大关。

资本狂欢之下,仍有不少玩家难以跨过量产这道坎,不得不在融资无望、资金链断裂的绝望中悲鸣退场。

赛麟汽车那场声势浩大的鸟巢发布会仿佛还在耳畔回响,如今整个公司却已是人去楼空;苦熬几年、烧光51亿元的长江汽车,也在2020年迎来了破产清算;此外,博郡、前途等公司也纷纷被曝难以为继。

随着“菲律宾申博娱乐官网一汽夏利(菲律宾申博娱乐官网000927,股吧)”变更为“中国铁物”,曾经有着“国民轿车”之称的一汽夏利,也终究退出了汽车业的历史舞台。

在这场不断洗牌的造车运动中,陷入困境中的玩家正努力找寻新的出路。

2020年的最后一天,拜腾汽车发布“中国区停工停产延期通知书”内部邮件称,在经历6个月停工停产后,中国区(不含香港)所有公司目前仍不具备复工复产的条件,自2021年1月1日起,将延长停工停产期6个月。

被困于资金紧缺的漩涡,拜腾的造车业务岌岌可危。不过,就当人们以为那块极具颠覆性的中控大屏或将长期停留在PPT上之时,富士康伸出了援手。

1月4日,拜腾与富士康、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议。据悉,富士康将向拜腾汽车投资2亿美元,目标是在2022年一季度开始量产拜腾旗下车型M-Byte。

值得注意的是,苹果公司已官宣正在研发电动汽车,作为其供应商,富士康此举或是在汽车制造领域押下的一大赌注。

不过也有业内人士认为,富士康的入局,救不了此前已烧光近84亿元、却仍无法实现量产的拜腾。

“现在无论是国内还是海外市场,新能源汽车销量都有巨大增长空间。”一位业内专家认为,“当这个盘子足够大的时候,发生任何事情也就不足为奇。”

确定的市场和激烈的竞争之下,赛场里的人仍需继续战斗。

2020年岁末之际,财政部、工信部、科技部、国家发展改革委四大部门联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出,2021年坚持平缓补贴退坡力度,新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。

此次政策已于今年1月1日起正式实施,较往年提前实施、且无过渡期。“这是中国市场对于新能源补贴政策依赖逐渐降低的良好表现。随着补贴政策的正式出炉,中国新能源汽车市场将迎来新一轮的市场竞争。”上述专家说道。

近期,“价格屠夫”特斯拉被曝出计划在中国生产第三款全新车型。马斯克曾在采访中多次表示,公司未来将推出售价约16万元的大众化电动汽车,不少业内人士直呼“狼来了”。

不过,价格不是决定新能源车企生死的唯一要素。

如今,“软件定义汽车”已经逐渐变成业界共识,软件正在重塑汽车的价值链。随着汽车硬件毛利率未来被进一步压缩,未来软件比拼将成为玩家之间的主要战场。同时,“硬件+软件”之余,“服务”已逐渐成为汽车必不可少的第三属性。

疯狂进击的特斯拉,正倒逼中国车企们苦炼内功。如若玩家在产品、品牌、运营等任一环节中滞后,其竞争优势将大打折扣。

尾声

千“车”千面,新能源汽车战场始终充满未知。

“世界上只有一条护城河,就是企业家们不断创新,不断疯狂地创造长期价值。”高瓴资本创始人兼CEO张磊在《价值》一书中写道。

多方入局者让赛事不断升温,存量时代下,留给玩家们修筑护城河的时间已非常有限。

诚如拜腾汽车联席CEO丁清芬日前在接受媒体采访时感慨:“我们不会再犯同样的错误,浪费任何时间和空间了。”

(责任编辑:宋虹姗 HO031)
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